Die Zukunft auf der A61 – Unterwegs im autonom fahrenden Lkw

Oktober 2015April 2016

Die Nachricht war prominent im Autoland Deutschland: Anfang Oktober 2015 rollte erstmals ein Lastwagen selbstständig über eine Straße in der Bundesrepublik. Daimler-Benz startete damals auf der Autobahn 8 öffentlich den Testbetrieb für autonom fahrende LKW. Bei dieser ersten Proberunde des „Highway Pilot“ hatte Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann auf dem Beifahrersitz Platz genommen. Das sorgte für mediales Aufsehen. Ein halbes Jahr später fahren die Laster weiterhin durchs Land – in politischer Mission.

Man muss ganz genau hinschauen, um zu sehen, dass hier auf der Bundesautobahn 61 die Zukunft bereits begonnen hat, ein Umbruch, der in der dritten industriellen Revolution münden wird, wie es der amerikanische Soziologe Jeremy Rifkin nennt. Ein paar Zentimeter nur sind es, ein wenig Luft zwischen den beiden Händen des Fahrers und dem Lenkrad mit dem Stern, das sich selbstständig bewegt; ein kleines bisschen Freiheit für die Technik, die den 40-Tonner mit Tempo 80 bei Dauerregen in Richtung Rotterdam steuert.

Im „Platoon“ nach Rotterdam

Sechs Monate nach der ersten autonomen Fahrt eines Lastwagens auf einer deutschen Autobahn fahren die computergesteuerten Transporter von Daimler mit offizieller Genehmigung über deutsche Straßen. An diesem Dienstagmorgen im April um kurz vor neun Uhr bekommt Follow Up zwei Cockpit-Plätze im Actros Highway Pilot mit dem Kennzeichen S-FT 2021. Drei Laster hat Daimler in einem so genannten „Platoon“ auf den Weg nach Rotterdam geschickt, wo die niederländische Regierung einen Wettbewerb für europäische Lastwagenhersteller ausgerufen hat, um das automatisierte Fahren im Verbund zu fördern.

Wir klettern in Rheinbach bei Bonn in das silberne Fahrerhaus des Daimler-Lasters. Am Steuer sitzt Hans Luft, gelernter Kfz-Mechaniker und Testfahrer für das Unternehmen. Luft übernimmt mit seinem Fahrzeug die Führung im Dreierverbund. Er schaltet ein Tablet rechts neben dem Lenker an, auf dem wir die Position der drei Lastwagen erkennen können. Die beiden hinteren Fahrzeuge im Konvoi haben dieses Display auch und die Fahrer können dort das Bild aus der Frontkamera des ersten Wagens mitverfolgen, um den Straßenverkehr im Blick zu behalten. Der Abstand zwischen den autonom steuernden Lastern beträgt nur etwa 15 Meter – das soll laut Daimler zu Spritersparnis von bis zu zehn Prozent hinten im Zusammenschluss führen.

Autonomes Fahren, das klingt nach einer großen Sache, nach Science Fiction auf Rädern. Doch es geht so normal los wie wohl jeder Arbeitstag eines Truckers zwischen Stuttgart und Seevetal. Im tristen Industriepark im Rheinbacher Norden lenkt Luft durch ein paar Kreisverkehre, fährt dann auf die Autobahn – nur um kurze Zeit später wieder den Blinker zu setzen und in der nächsten Tankstelle die Maut für die niederländische Autobahn zu lösen. Der Vorgang dauert bald zehn Minuten, es gab Probleme mit einem Formular, sagt Luft, alte Welt eben. Dann kann es weitergehen. Über ein Walkie-Talkie nimmt Luft Kontakt zu den anderen beiden Fahrzeugen auf, dann geht es wieder auf die A61.

Per Knopfdruck in die Zukunft

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Es sind zwei Knopfdrücke, die den herkömmlichen Lastwagen in ein Zukunftsmodell verwandeln. Am Armaturenbrett, gleich rechts neben dem Lenkrad, drückt Hans Luft auf einen blauen Schalter mit Autobahnsymbol. Ab diesem Moment kann er sich zurücklehnen. Denn der Lastwagen steuert nun selbstständig, hält das Tempo 80 und scannt die Straße auf mögliche Gefahren. Der zweite Knopfdruck führt dazu, dass die drei Laster im Verbund fahren, per WLAN kommunizieren und dass die hinteren Fahrzeuge innerhalb von Zehntelsekunden auf den führenden Wagen reagieren.  Luft, 56 Jahre alt, hat das Schrauben an Autos gelernt. Dass er einmal auf diese Weise am Fortschritt der Autoindustrie beteiligt sein würde, das habe er nicht erwartet. Und es habe ja auch gedauert, der Maschine zu vertrauen, die da plötzlich selbst die Kontrolle innehatte. „Man muss sich da schon rantasten“, sagt Luft.

Luft könnte seine Hände jetzt immer noch auf dem Lenker liegen haben, könnte im Zweifel korrigierend in die Manöver des Lasters eingreifen, doch er lehnt sich ein wenig zurück. „Ich muss den Verkehr natürlich im Blick behalten“, sagt er. Diese Art des Fahrens sei entspannter. Manchmal ertönt ein Signal, im Display hinter dem Lenker leuchtet es, dann fordert der Wagen den Fahrer auf, die manuelle Steuerung zu übernehmen, etwa, wenn die Markierungen auf dem Asphalt nicht mehr gut in Schuss sind. Und manchmal muss Luft schnell reagieren, wenn das autonome Fahrzeug plötzlich etwas Ungewolltes macht; etwa, als der Highway Pilot unvermittelt an einer Ausfahrt nach rechts hinüberzieht. Dieses Problem, insbesondere bei Rechtskurven, kennen die Ingenieure bereits. Sie sagen, sie wüssten, woran es liegt, man müsse bei Kameras und Sensoren nachsteuern – das werde dann beim nächsten Entwicklungsschritt gelöst.

Unterwegs im selbstfahrenden Lkw von Follow Up Magazin auf Vimeo.

Mehr Sicherheit, weniger Kosten – und weniger Menschen?

Wenn man so mit Hans Luft plaudert, die A61 an diesem tristen Morgen vor sich, ist das schon merkwürdig. Da sitzt einer hinter dem Lenker des selbst steuernden Fahrzeugs, und es müsste ja eigentlich der Logik der technischen Entwicklung entsprechen, dass Hans Luft oder jemand wie er in einigen Jahren nicht mehr dort sitzt, denn warum sonst wäre Automatisierung geboten, schließlich verspricht sie mehr Sicherheit und niedrigere Kosten und weniger Pausen als der Mensch am Lenkrad. Doch Hans Luft sitzt da und erzählt, während an der Autobahnauffahrt Wickrath ein Transporter vom Beschleunigungsstreifen nach links auffährt und der LKW die Geschwindigkeit von selbst reguliert – die beiden Trucks dahinter im Platoon reagieren dank W-LAN-Kommunikation in Sekundenbruchteilen. Ob die anderen Lkw-Fahrer vielleicht verärgert reagierten, schließlich sei doch so ein Automat eine Gefahr für ihre Zukunft? Nein, sagt Hans Luft, er kann sich das nicht vorstellen. „Das Spiel hört doch auf, wenn die Autobahn endet“, denn dann spätestens müsse der Laster von Hand gesteuert werden. Aber wie lange gilt diese Prognose?

Wir fahren 147 Kilometer mit dem Actros, im niederländischen Asten steigen wir aus, nach 2:02 Stunden Fahrtzeit. Ein halbes Jahr ist nicht viel für die technische Entwicklung, und doch sagt Luft: Das Fahrzeug reagiert jetzt schon viel besser als bei der Jungfernfahrt auf der A8 im vergangenen Herbst. Die Sache mit dem „Platoon“ kam neu dazu. Auch die Ingenieure, die den Konvoi auf dem Weg nach Rotterdam begleiten, sind guter Dinge. Vielleicht dauere es drei, vier oder fünf Jahre – doch die Marktreife für das automatisierte Fahren und den Zusammenschluss in automatischen Konvois sei nicht mehr fern. Die Techniker sind sogar sicher: Eher werden juristische Schwierigkeiten oder fehlende Gesetze den Fortschritt behindern, als dass der Fortschritt an der Technik scheitere. Auch deswegen ist Daimler unterwegs. Es geht immer um Öffentlichkeitsarbeit, und das Thema soll europaweit getrieben werden.

Es ist schon erstaunlich: Die neuen Lastwagen faszinieren nicht mehr in erster Linie durch ihre Mechanik, sondern durch die Algorithmen, die im Hintergrund laufen und die mächtige Maschine steuern. Die Fahrbahn, das wusste schon die Computermusikband Kraftwerk, ist ein graues Band, weiße Streifen, grüner Rand. Doch wenn das einmal nicht so ist, wenn der Computer den weißen Streifen der Autobahn sucht und nicht findet, dann ist er verloren. „Die technische Entwicklung ist schneller als der Staat mit dem Malen von Strichen“, sagt Hans Luft. Wer viel auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, weiß, dass fehlender Striche nur eines von vielen Problemen der Infrastruktur sind. Ob sich das in wenigen Jahren ändern wird?

Über den Autor

Tim Farin

Freier Journalist aus Köln, 1976 geboren, Ausbildung zum Redakteur an der Deutschen Journalistenschule, München.

1 Kommentar

  • Wenn man nur Autos und LKW kennt, liest sich der Bericht so, als hätte ein LKW-Hersteller etwas neuen erfunden. Tatsächlich ist vieles davon bei der Eisenbahn schon seit Jahren Realität. Es werden nicht nur 3, sondern eine ganze Reihe von Wagen zu einem Zug zusammengestellt. Dieser hat dann kein Gesamtgewicht von 120 Tonnen, sondern 4000 Tonnen. Auch die Energieeinsparung liegt bei deutlich mehr als 10 Prozent. Auf entsprechend ausgerüsteten Strecken muss der Lokführer nur noch die Strecke beobachten und ca. 30 Sekunden den Fuß von einem Pedal nehmen, damit die Lok weiß, dass der Lokführer noch anwesend und fahrtüchtig ist. Bremsen, Beschleunigen und Anhalten kann der Zug selbstständig.
    Diese Technik hat das Stadium der Entwicklung schon lange verlassen. Sie ist praxiserprobt und zuverlässig.

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