Germanwings-Absturz – welche Konsequenzen ziehen Politik und Airlines?

März 2016September 2016

Im März 2016 legten die Ermittler der französischen Flugsicherheitsbehörde BEA ihren Abschlussbericht zum Germanwings-Absturz vor. Sechs Monate danach fragen wir: Inwieweit sind die Empfehlungen der Experten in das Gesetz eingeflossen? Und was hat sich bei den Airlines geändert?

Der Bericht erschien ein Jahr, nachdem Co-Pilot Andreas Lubitz den Airbus A320 bewusst in die französischen Alpen gesteuert und sich und die 149 Crew-Mitglieder und Passagiere getötet hatte. Im Bericht gaben die Ermittler insgesamt sechs Sicherheitsempfehlungen. Derweil ist seit Anfang Juli 2016 ein neues Luftverkehrsgesetz in Kraft. Wir blicken auf die Folgen.

Piloten mit psychischen Erkrankungen routinemäßig kontrollieren

Die Experten der französischen Flugsicherheitsbehörde BEA haben in ihrem Bericht minutiös dokumentiert, was an jenem 24. März 2015 an Bord des Flugs 4U9525 geschehen ist. Sie finden nüchterne Worte für die größte Luftfahrtkatastrophe, an der eine deutsche Airline jemals beteiligt war. Am Ende ihres Berichts geben sie insgesamt sechs Sicherheitsempfehlungen. Da sich die einzelnen Vorschläge direkt aufeinander beziehen, will die BEA sie als Gesamtpaket verstanden wissen. Einzelne Maßnahmen umzusetzen, könne sogar kontraproduktiv sein.

Eine der Empfehlungen lautet, Piloten mit einer früheren psychischen Erkrankung regelmäßig zu untersuchen. Damit nehmen die Experten direkt Bezug auf den Fall Andreas Lubitz: Dessen Tauglichkeitszeugnis enthielt auf Grund seiner früheren Depression eine Sondergenehmigung. Dennoch hatte er es zwischen 2010 und 2014 verlängern lassen – ohne weitere psychiatrische Beurteilung. Die engmaschigeren Untersuchungen sollen verhindern, dass erneut ein Pilot durchs Raster fällt. Routine-Tests für alle Piloten seien demgegenüber „weder produktiv noch kosteneffektiv“.

Besserer Versicherungsschutz, attraktive Jobalternativen

Die Experten raten darüber hinaus, die sozialen und wirtschaftlichen Konsequenzen abzuschwächen, die der Verlust der Fluglizenz für Piloten hat – insbesondere dann, wenn diese an einer psychischen Erkrankung leiden. Damit richten sie sich an die Airlines, insbesondere die Lufthansa-Gruppe, zu der Germanwings bzw. Eurowings gehören: Deren Piloten sind prinzipiell gegen den Lizenzverlust versichert, die so genannte Loss-of-License-Versicherung ist Teil des Tarifvertrags. Wenn sie seit mindestens zehn Jahren Mitarbeiter sind und das 35. Lebensjahr vollendet haben, erhalten dauerhaft fluguntaugliche Piloten eine Frührente. Während der ersten fünf Jahre allerdings sieht die Versicherung eine Einmalzahlung in Höhe von 58.799 Euro vor.

Diesen Betrag hätte auch der 27-Jährige Andreas Lubitz bei Verlust seiner Lizenz erhalten. Die Versicherungssumme deckt jedoch kaum die Ausbildungsgebühren von 60.000 Euro ab. Die meisten Piloten schließen deshalb eine Zusatzversicherung ab – die Lubitz wegen der Sondergenehmigung in seinem Zeugnis jedoch nicht erhalten hätte, wie er im Dezember 2014 in einer E-Mail äußerte.

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Um diese Existenzgefährdung zu verhindern, sollten die Airlines die Abdeckung der Loss-of-License-Versicherung erhöhen oder dauerhaft flugunfähigen Piloten „motivierende Positionen innerhalb des Unternehmens anbieten“, so heißt es im Bericht. „Das ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt“, meint Markus Wahl, Pilot und Pressesprecher der Pilotengewerkschaft Cockpit. „Wenn ich als Pilot dauernd Angst haben muss, meine Lizenz zu verlieren und damit meine private Existenz aufs Spiel setze, dann werde ich vermutlich relativ viel dafür tun, jegliche Krankheiten und Probleme zu verschleiern.“ Optimal wäre es, so Wahl weiter, dass die Piloten dem Arzt ihres Vertrauens ihre Probleme schildern und sich helfen lassen. „Aber von diesem Zustand sind wir dann relativ weit entfernt, wenn es eine solche Absicherung nicht gibt.“

Lockerung der ärztlichen Schweigepflicht?

Weitreichend ist die Empfehlung, die ärztliche Schweigeplicht zu lockern. Ärzte dürfen diese zwar bei „bevorstehender Gefahr“ und einer „Bedrohung der öffentlichen Sicherheit“ brechen. Doch es gibt keine formale Definition dieser Begriffe. Deshalb, so vermuten die BEA-Experten, würden die meisten deutschen Ärzte „eine konservative Herangehensweise bevorzugen“ – die Behörden also im Zweifelsfall nicht informieren. So hatten sich auch der Arzt und der Psychiater verhalten, die Andreas Lubitz in dem Monat vor dem Absturz aufgesucht hatte.

Die EU-Mitgliedsstaaten sollten also klare Regeln definieren, nach denen Ärzte die Behörden informieren müssen, wenn der Gesundheitszustand eines Patienten höchstwahrscheinlich die öffentliche Sicherheit gefährdet – ohne juristische Schritte fürchten zu müssen. Gleichzeitig, so heißt im Bericht, sollten Gesundheitsdienstleister die personenbezogenen Daten vor „unnötigem Offenlegen“ schützen und auch einbeziehen, dass Piloten mit der Lizenz nicht nur potenziell ihre Existenzgrundlage, sondern auch ihr Selbstwertgefühl verlieren.

In der Praxis dürfte die Abwägung zwischen ärztlicher Schweigepflicht einerseits und öffentlicher Sicherheit andererseits ein kaum lösbares Dilemma sein. Denn die Schweigepflicht ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass Patienten mit ihrem Arzt Vertrauliches besprechen. Gerät dieses Vertrauensverhältnis ins Wanken, wird sich möglicherweise manch ein Pilot gut überlegen, was er erzählt – und was eben nicht. Hört man sich aktuell um, so scheinen sich die Pilotenvertreter mit ihrem Widerstand gegen eine aufgeweichte Schweigepflicht in Deutschland durchzusetzen – und auch die Fliegerärzte zeigen sich hier zurückhaltend.

Das neue Luftverkehrsgesetz: Sanktionen statt Support

Ihre Sicherheitsempfehlungen gaben die Experten im März, also vor sechs Monaten. Das Verkehrsministerium äußert sich nicht dazu. Es verweist lediglich wortkarg auf das neue Luftverkehrsgesetz, das seit Anfang Juli – weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit – in Kraft ist. Dieses enthält zwei wesentliche Änderungen: Das Luftfahrt-Bundesamt soll eine flugmedizinische Datenbank schaffen, die Airlines bzw. das Luftfahrt-Bundesamt sollen unangekündigte Alkohol- und Drogentest durchführen. Der Gesetzgeber setzt hier also auf stärkere Kontrollen.

Die geplante Datenbank soll vor allem ein Ärzte-Hopping verhindern, also den Gang eines Patienten von einem Arzt zum nächsten, bis schließlich ein Mediziner die Flugtauglichkeit bescheinigt. Lubitz hatte zwischen November 2014 und März 2015 – also innerhalb von vier Monaten – mehrere Augenärzte, fünf verschiedene Ärzte und einen Psychiater aufgesucht.

„Prinzipiell sind wir sehr dafür – ein vernünftiges Datenerfassungssystem fordern wir schon seit über zehn Jahren“, sagt Dr. Uwe Beiderwellen, Mediziner, Pilot und Vizepräsident des Deutschen Fliegerarztverbands. „Wir befürchten allerdings, dass hier eine Datenkrake entsteht, die eher zur Gängelung der Piloten und der Ärzte dient. Wir haben bei Auswahl und Ausgestaltung des Programms unsere Mitarbeit angeboten, sind aber vom Luftfahrtbundesamt und vom Ministerium komplett übergangen worden.“

Es sei zwar nun das Programm eingeführt worden, das auch der Verband bevorzuge. Doch bestimmte Datenschutzvorgaben lasse der Verband gerade prüfen. Aber: „Das Programm ist ja nur so gut, wie diejenigen, die die Daten auswerten – was mit ihnen geschieht, ist uns, vorsichtig formuliert, noch nicht klar.“ Die Daten sollen zehn Jahre lang in dem System gespeichert werden. Wenn dazu noch unklar ist, wer genau Zugriff auf die Krankengeschichten erhält, steht zu befürchten, dass Piloten ihre Probleme eher verschweigen als ihrem Arzt davon zu berichten.

Alkohol-Tests für Piloten – Abschreckung statt Anlaufstellen

Bei der Bundestagsdebatte um unangekündigte Alkohol- und Drogentests hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) bereits im April den positiven Effekt solcher Kontrollen in anderen Ländern, etwa den USA und Australien, verwiesen. Wie die Tests in  der Praxis genau ablaufen sollen, ist bisher allerdings nicht klar: „Die Einzelheiten der Durchführung der Kontrollen sind durch Tarifvertrag oder wenn ein solcher nicht besteht durch Betriebsvereinbarungen zu regeln“, heißt es im Gesetz.

Egal, welche Maßnahmen Sie ergreifen, egal, welche Kontrollen Sie durchführen: Einen Suizid wie im Fall von Andreas Lubitz werden Sie damit nicht verhindern können.

Dr. Uwe Beiderwellen, Vizepräsident des Deutschen Fliegerarztverbands

Die unangekündigten Alkohol- und Drogentests stellen –  da sind sich der Fliegerarztverband und die Pilotengewerkschaft Cockpit einig – jedoch einen Schritt in die völlig falsche Richtung dar. „Die Piloten werden im Zweifelsfall immer Wege finden, sich diesen Kontrollen zu entziehen und eher abtauchen, wenn sie ein Problem haben“, meint Markus Wahl, Pressesprecher von Cockpit. „Außerdem sind falsch-positive Tests relativ häufig – ein Makel, der den betroffenen Piloten noch lange anhaftet.“ Und Dr. Beiderwellen vom Fliegerarztverband ergänzt: „Es gibt ja bereits seit Jahren Anlaufstellen bei den Airlines, an die sich Piloten mit Problemen anonym wenden können. Das funktioniert auch sehr gut.“

Ähnliche Modelle entstünden, so Beiderwellen, nun bei den Airlines auch für Piloten mit psychischen Problemen – also in etwa so, wie die Experten es in ihren Sicherheitsempfehlungen vorschlagen. Bisher liegen uns noch keine Informationen dazu vor, ob und wie häufig solche Anlaufstellen bereits genutzt werden. Auch was die Airlines, insbesondere Eurowings, darüber hinaus unternehmen, um Piloten mit psychischen Problemen zu unterstützen, lässt sich nicht sagen. Denn auf keine unsere Anfragen hat das Unternehmen bis jetzt reagiert. Flugmediziner Dr. Beiderwellen hingegen trifft eine klare Aussage: „Egal, welche Maßnahmen Sie ergreifen, egal, welche Kontrollen Sie durchführen: Einen Suizid wie im Fall von Andreas Lubitz werden Sie damit nicht verhindern können.“

Aktionismus und Denunziation

Aus Pilotenkreisen haben wir erfahren: Die Regeln aus dem neuen Gesetz und die öffentlichen Schlussfolgerungen aus dem Absturz im vergangenen März werden sehr kritisch gesehen. Die neue „Vier-Augen-Regel“ etwa war gleich nach der Katastrophe von den deutschen Airlines eingeführt worden. Sie besagt, dass immer zwei Personen im Cockpit sein müssen. Allerdings, so Markus Wahl von Cockpit, liege hierin ein potenzielles Sicherheitsrisiko. So sei nicht ausgeschlossen, dass sich Terroristen Zugang zum Cockpit verschaffen, während die Tür geöffnet ist. Die Piloten sehen in solchen Maßnahmen „Aktionismus“ – und in eben dieser wenig durchdachten Weise werde auch über andere Konsequenzen diskutiert.

Die unangekündigten und randomisierten Drogentests sind ein weiterer Aufreger – denn die Piloten sehen sich zu Unrecht unter Generalverdacht gestellt. Gern vergleichen sie sich mit anderen Berufsgruppen, nach dem Motto: Welcher Lkw-Fahrer, welcher Buslenker wird auf diese Weise von Gesetzes wegen – und ohne persönlichen Anfangsverdacht – zum Kontrollobjekt?

Ich würde derzeit niemandem raten, seine psychischen Probleme mit Kollegen zu besprechen. Die Angst ist groß.

Anonymer Pilot einer deutschen Airline

So könnte es sein, dass die Verarbeitung des Germanwings-Absturzes zu Konsequenzen führt, die im Kollegenkreis kontraproduktiv wirken. Es gebe doch etwa seit langer Zeit konstruktive Angebote bei den Airlines, etwa psychische Probleme vertraulich und ohne berufliche Nachteile in Angriff zu nehmen – doch habe es nach dem März 2015 einen Geist der „Denunziation“ gegeben, heißt es. Piloten seien von ihren Arbeitgebern gesperrt worden, Ursache dafür seien Hinweise von Kollegen. Ein Pilot sagt: „Ich würde derzeit niemandem raten, seine psychischen Probleme mit Kollegen zu besprechen. Die Angst ist groß.“ Flankiert wird das alles von großen wirtschaftlichen Unsicherheiten – Dauerstreit bei Lufthansa und den Billig-Töchtern, das immer wieder drohende Ende der Air Berlin – die Piloten leben längst im Stress, in Zeiten der Unsicherheit.

Mehr Probleme als Lösungen

Fest steht: Die sechs – explizit als Gesamtpaket konzipierten – Sicherheitsempfehlungen der Experten sind nicht in das neue Gesetz eingeflossen. Bei den Airlines mag Manches anlaufen. Unterm Strich bleibt jedoch der Eindruck, dass vor allem das neue Luftverkehrsgesetz mehr Probleme als Lösungen mit sich bringt. „Wenn wir betroffenen Piloten keinen geschützten Raum bieten, in dem sie ihre Probleme ohne Furcht vor Konsequenzen thematisieren können, erreichen wir möglicherweise nur, dass kranke Menschen dazu getrieben werden, im Cockpit zu sitzen“, sagt Markus Wahl von Cockpit. Über das Ziel – nämlich einen zweiten Fall wie den von Andreas Lubitz zu verhindern – herrscht auf allen Seiten Konsens. Dass Alkohol- und Drogentests und eine strengere Datenerfassung die geeigneten Mittel sind, um es zu erreichen, darf stark bezweifelt werden. Wir behalten die weiteren Entwicklungen im Blick.

Über den Autor

David Korsten

*1982, freier Autor und Journalist in Köln

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